Es común utilizar términos como autopista y carretera para referirnos a Internet. Este modismo se popularizó en la década de los noventa gracias a la iniciativa del senador y luego vicepresidente de los Estados Unidos Al Gore al describir una serie de infraestructuras oficiales de comunicación de los Estados Unidos.
Pues bien, uno de los grandes problemas que enfrentaron las carreteras desde el tiempo incluso del viejo Imperio Romano fue la congestión. Roma era una ciudad comercial, bulliciosa y cosmopolita. Con casi un millón de habitantes sus calles estaban inundadas de carruajes y vehículos de todo tipo, tanto que con los primeros problemas de congestión aparecieron también las primeras regulaciones.
Julio César intentó poner orden al caos y prohibió que los carros tirados por animales circularan por las calles principales por las mañanas. También limitó el tráfico de estos vehículos por el Foro desde el amanecer hasta las cuatro de la tarde, permitiendo la circulación sólo de los peatones. Esta última prohibición no alcanzaba a los carros dedicados al culto, a las obras públicas, a los espectáculos y a la limpieza urbana. Al parecer, estas regulaciones no solucionaron el problema.
Sobre el problema del tráfico y cómo solucionarlo, Stephen J. Dubner escribió un par de posts en Freakonomics (Why You’ll Love Paying for Roads That Used to Be Free: A Guest Post y primera y segunda parte). Partamos de la premisa que estamos ante un problema incremental, si los viajeros urbanos de los Estados Unidos perdieron 14 horas en congestiones en el año 1982, esta cifra había aumentado hasta 38 horas en el 2005.
¿Cómo solucionar este problema? Pues con el pago de un peaje. Algunos economistas defienden el cobro de un peaje al transporte relacionado con el nivel de congestión de la carretera. A más congestión, mayor peaje. Sin embargo, esta propuesta tiene sus detractores, en la medida que se presentan argumentos del tipo ¿Por qué deberían los conductores pagar por utilizar una carretera que se ha hecho con sus impuestos? y también ¿No es una medida discriminatoria que sólo favorece a los ricos?
Sin embargo, el hecho que no se cobre un peaje no significa que el viaje sea gratis. En lugar de pagar dinero, los usuarios de las carreteras congestionadas pagan con esfuerzo y tiempo para llegar a su destino. El uso de peajes ayuda a internalizar la externalidad de la congestión en la medida que reduce el número de viajes realizados en las carreteras más congestionadas en las horas pico, traslada el tráfico a rutas menos congestionadas e incluso hace que algunos opten por no viajar. De esta manera, se reducen los costos de congestión.
Para Dubner la mejor solución es incorporar peajes de tiempo real sobre la base de un análisis de las actuales condiciones del tráfico. Existen proyectos piloto de telepeajes en algunas carreteras de Minnesota y California. A través de sensores en el pavimento se controla el número y la velocidad de los vehículos en marcha. Un programa calcula el importe del peaje para atraer sólo al número de automóviles que garantice una alta velocidad en el trayecto.
Sin embargo, dado que medidas de este tipo son impopulares políticamente y los funcionarios no tienen ningún deseo de perder sus puestos, una opción más realista, es cobrar peaje sólo en algunos carriles. Los otros se dejan libres y tambien para la congestión. Los conductores tienen entonces dos opciones: esperar o pagar.
Tim Hardford en su conocido betseller «El economista camuflado«, realiza un análisis parecido. En Inglaterra, para conducir es necesario pagar un impuesto de suma fija llamado vehicle exise duty, sin embargo, la congestión persiste y ello no se debe a que el impuesto tenga un valor por cada viaje realizado muy barato, sino por el hecho que en realidad el único viaje que tiene valor es el primero, luego todos son gratis.
Si revisan los posts de Stephen J. Dubner y las páginas pertinentes del libro de Tim Hardford notarán que a la imposición de peajes en las carreteras se le hacen la mismas objeciones que a la gestión de tráficos en Internet. En los dos casos las críticas no parecen válidas. En ambos casos tenemos un problema de externalidades y si estas no se internalizan no se solucionará el problema de la congestión. En esta línea cabría preguntarnos ¿Por qué no son válidas las políticas de gestión de carreteras en las superautopistas de la información?
